Com alerta oficial de 95% para um El Niño muito forte no último trimestre de 2026, quem invocar força maior pelos efeitos desse evento climático terá dificuldade de provar que ele era imprevisível. O mecanismo de proteção precisa estar no contrato.
Por Arthur Rocha Baptista, advogado e sócio da ARB.Legal
Em novembro de 2024, seis meses depois do pico da enchente no Rio Grande do Sul, dois navios encalharam no Canal de Itapuã, que liga a Lagoa dos Patos ao Guaíba, na rota do porto de Porto Alegre. A causa já não eram as chuvas, mas os sedimentos que elas deixaram nos canais navegáveis. O episódio resume um problema que os contratos de transporte e comércio exterior raramente enfrentam: eventos climáticos duram alguns dias ou semanas, mas seus efeitos podem se materializar meses depois.
A extensão desses efeitos aparece nos números. O porto de Porto Alegre fechou em 2 de maio de 2024, com o cais público totalmente submerso. Em Rio Grande, a correnteza na barra limitou as manobras ao período diurno e reduziu o calado autorizado. No início de 2025, a movimentação do porto da capital gaúcha ainda era 79% menor que a do ano anterior, e a navegação de longo curso só voltou em janeiro de 2026. Nesse período, multiplicaram-se as consultas e as disputas sobre quem pagaria a espera do navio, se a notificação de prontidão valia com o porto fechado ou inacessível e se o vendedor ou o afretador poderia estender o prazo de embarque ou alterar o porto de carregamento. Nenhuma dessas perguntas tinha resposta clara na maioria dos contratos.
Em 2026, o alerta chegou com antecedência. Em 2 de outubro, o Painel El Niño do governo federal, coordenado pelo Inpe, apontou 95% de probabilidade de um El Niño muito forte entre outubro e dezembro, com chuva acima da média e, novamente, risco de cheias no Sul. O risco também é estrutural: estudo da Antaq com a cooperação alemã GIZ classificou Rio Grande entre os portos de risco alto para vendavais e tempestades. Em 21 de setembro de 2026, um temporal atingiu o porto de Rio Grande e causou severos danos em seus armazéns.
O alerta oficial tende a mudar a posição jurídica sobre a caracterização de força maior. O Código Civil define força maior como o fato necessário cujos efeitos não era possível evitar ou impedir, e os tribunais costumam exigir também que o evento seja imprevisível. As decisões que reconheceram a enchente de 2024 como força maior, em ações contra o poder público, se apoiaram na imprevisibilidade de sua magnitude. Depois de um alerta oficial de 95% para um El Niño muito forte, esse argumento perde força, e o mesmo vale para a revisão de contratos por onerosidade excessiva.
Na lei inglesa, que rege a maioria dos afretamentos de navios e dos contratos de venda de commodities, o cenário é ainda mais rigoroso. Não há força maior fora do contrato, e a alternativa, a frustration, raramente é admitida. Em julho de 2026, no caso ADM Israel v Inerco Trade, a High Court of Justice entendeu que, para efeitos da cláusula de force majeure de um contrato GAFTA, imprevisível é o evento remoto, de probabilidade tão baixa que pode ser desprezada pelas partes, e que a notificação fora do prazo contratual impede o uso da cláusula. Antes, em 2024, a Suprema Corte inglesa já havia fixado, em MUR Shipping v RTI, que o dever de empregar esforços razoáveis para superar o evento de força maior não obriga a parte a aceitar uma prestação diferente da contratada. No caso, a prestação diferente era receber o frete em euros em vez de dólares. O mesmo raciocínio poderá ser aplicado a alternativas como levar a carga a outro porto ou promover o seu transbordo, quando o contrato não as prevê expressamente. Para as cortes inglesas, a certeza comercial prevalece: vale o que está escrito no contrato.
Há ainda as disposições de laytime e demurrage: em regra, as exceções de laytime não interrompem nem suspendem a sobrestadia já iniciada, mesmo que sobrevenha um evento de força maior, salvo previsão contratual expressa em sentido contrário. Além disso, cheias e assoreamento no sistema Guaíba–Lagoa dos Patos — e o mesmo poderia ser dito das secas na região Norte — tendem agora a ser vistos como características conhecidas dessas vias navegáveis e acessos portuários, o que pode alterar também a aplicação da cláusula de porto/berço seguro.
A lei permite às partes distribuir esses e outros riscos em contrato. Por isso, a revisão da matriz de riscos climáticos passou a ser indispensável. Uma cláusula climática eficaz deve ter como gatilho um dado verificável, como o fechamento do porto pela autoridade competente, um calado autorizado abaixo de determinado nível ou uma restrição de navegação imposta pela Capitania dos Portos em consequência de um evento climático.
A partir desse gatilho, a cláusula pode reconhecer que os efeitos do El Niño ou de outros fenômenos climáticos são previsíveis e afirmar que isso não impede a aplicação da cláusula. Pode também definir prazos e forma de notificação, dispor sobre as medidas que as partes devem aceitar para mitigar os efeitos do evento e quem arca com seus custos, regular a contagem de laytime e demurrage e fixar um prazo máximo após o qual o contrato pode ser encerrado. Pode ainda, entre outros dispositivos, estabelecer que o evento só termina quando o parâmetro oficial se normaliza, e não quando a chuva e o vento param. A cláusula também precisa ser coerente com o restante da cadeia contratual: se o contrato de venda suspender a obrigação de embarque e o afretamento não suspender a contagem do laytime nem a sobrestadia, o risco apenas muda de lugar.
Acompanhamos os efeitos operacionais e contratuais da enchente de 2024 nos portos gaúchos. A lição daquela catástrofe é que os contratos precisam ser revisados e ajustados antes da ocorrência de eventos extremos — cada vez mais frequentes —, por iniciativa das partes mais expostas: vendedores, embarcadores e afretadores. Depois deles, restará apenas discutir a aplicação e a interpretação de cláusulas genéricas em litígios onerosos, demorados e com resultados mais imprevisíveis que o próprio El Niño.
